Audi A3 стал пионером очередного раунда игры. Призрак бродит по планете, призрак глобализации.
И автомобильная промышленность крайне чутко на это реагирует, причем дело не только в том, что новые заводы мировых автогигантов выскакивают в самых разных частях мира, словно грибы после дождя. Холодная рука глобализации дотянулась и до инженерных подразделений, и вот уже некоторые аналитики высказывают предположение, что лет так через пятнадцать количество автомобильных платформ сведется к девяти-десяти разновидностям, и речь идет не об одном автомобильном концерне, а вообще о всех моделях, выпускаемых серийно всеми компаниями мира, вместе взятыми.
Процесс унификации платформ и моторов идет уже давно, и с каждым годом все набирает обороты. Вот и получается, что, например, в Infiniti можно теперь найти дизель Mercedes, а мотор от Infiniti вполне легко можно обнаружить в Renault Latitude. Разумеется, если такое творится на глобальном уровне, то происходящее в пределах одного автомобильного концерна вообще походит на игру “Алхимик”, когда заранее ограниченные по разнообразию элементы группируются в разных комбинациях и образуют разные модели. И VAG в этой игре, конечно, преуспел.
Новый Audi A3 третьего поколения – он первый. Именно этот хэтчбек стал пионером очередного раунда игры, начавшегося с появлением уже наделавшей шуму платформы MQB. Audi A3 первым из всего семейства VAG получил эту модульную архитектуру, и только потом MQB легла в основу других моделей семейства, таких как Skoda Octavia и самый что ни на есть Volkswagen Golf собственной персоной. Последнему Audi A3 всегда был кровным братом, с самого первого поколения 1996 года: тогда он делил архитектуру PQ34 с “Гольфом” четвертого поколения. Потом появилась платформа PQ35, мать родная для второго поколения A3 и пятого поколения Golf.
Двигатели у двух хэтчбеков тоже были общими. Что сейчас? Пара TSI – TFSI и семиступенчатые DSG – S-Tronic. Эволюция VAG’овских моторов привела к тому, что в разнице названий больше маркетинга, чем объективных причин — двигатели абсолютно идентичны по характеристикам. Например, на тестовой “Ауди” стоял 1,4-литровый 122-сильный TFSI, разгонявший автомобиль до “сотни” за 9,3 секунды, – те же показатели выдает Golf VII 1,4 TSI. Жизненные позиции коробок передач тоже совпадают – обе по сути своей преселективные “роботы”. Да и вообще, как этот механизм ни назови, принцип его работы один и предложен был, кстати, почти 80 лет назад – первым соединить две коробки в одной, для четных и нечетных передач, догадался инженер Адольф Кегресс еще в 1935 году.
Получается, этот автомобиль – тот же Golf, только A3? Получается, да не совсем: A3 как позиционировался с самого 1996 года как более драйверский автомобиль, так таким и остался. И скрыто это в первую очередь именно в настройке трансмиссии. Если говорить проще, то S-Tronic работает чуть живее и интереснее, чем DSG. И пусть динамические характеристики идентичны, субъективные ощущения при езде совершенно иные. S-Tronic оперативнее реагирует на нажатие педали газа и не так нервничает и “путается в показаниях” во время долгого стояния в пробках. В пробках у “А-третьей” другая некомфортная особенность — чрезмерно чувствительная педаль тормоза. Достаточно сложно найти оптимальное усилие на педали, когда поток ползет с черепашьей скоростью.
А вот ход у автомобиля по-VAG’овски характерный: все-таки дают о себе знать фамильные кости MQB. Энергоемкое шасси не допускает лишней валкости в поворотах, хотя при проезде искусственных неровностей заметная небольшая раскачка. На серьезных ухабах подвеска уже начинает просить пощады и достаточно чувствительными реакциями намекает, что ни она, ни 16-дюймовые диски с шинами 205/55 не выдержат. Стоит отметить, что хэтчбек заметно сбросил в весе: силовая структура похудела на 25 килограммов, плюс к этому подрамник, усилитель за передним бампером, крылья и капот выполнены из алюминия. В итоге — почти минус 90 килограммов по сравнению с пятидверным предшественником. Неплохо!
И сказалось это в первую очередь на управляемости: машина очень отзывчива, оперативно реагирует на движения руля, лишней пустоты и ватности не ощущается. Разве что сам руль мог бы быть немного поменьше. Его идеально круглая форма без всяких спортивных намеков (для этого есть комплектация S-line) как бы намекает, что хулиганить на дороге этот A3 в принципе может, но не очень любит. Словом, автомобиль ведет себя совершенно типично для добротного городского хэтчбека — эмоций немного, зато везет комфортно и внятно.
Новый Audi A3 третьего поколения – он последний. Он последним в семействе четырех колец прошел процедуру планового рестайлинга под новый посвежевший корпоративный дизайн. От этой машины не стоило ждать каких-то сенсаций. Audi просто есть, что терять: уж слишком много поклонников успел обрести автомобиль за вот уже 17 лет своего существования, чтобы руководство компании могло просто взять и с криком “эх, гулять так гулять!” выпустить на рынок нечто кардинально иное, – такой ход просто могли не оценить. Так что выпуск А3 в кузове седан уже можно считать смелым поступком, хоть и подстрахованным привычными потребителю хэтчбеками.
Но все-таки изменения явно освежили внешность и пошли автомобилю на пользу: он стал выглядеть динамичнее, приземистее, плотнее. Впрочем, такому восприятию способствуют и габариты: Audi A3 прибавил по высоте всего два миллиметра, а вот колесная база увеличилась почти на шесть сантиметров по сравнению с предшественником. При этом пятидверный Sportback на семь с лишним сантиметров длиннее трехдверного собрата, и задние пассажиры за эти сантиметры будут вам благодарны: сесть “за самим собой” можно вполне комфортно, не протирая колени до дыр спинкой переднего кресла и не подпирая потолок.
Кстати, вот где А3 узнается сходу, так это в салоне. Архитектура передней панели практически не изменилась, однако философия качественного минимализма (это когда мало, но качественно) здесь просто возведена в культ. Управление информационно-развлекательной системой MMI с жестким диском производится с помощью расположенного на центральном тоннеле блока кнопок и кругляша – джойстика, а контролировать свои действия пользователь может с помощью 7-дюймового дисплея, который выскакивает над центральными воздуховодами и деликатно прячется там же за ненадобностью. Все управление производится шайбой — разработчики пришли к выводу, что сенсорный дисплей не очень-то безопасен: он, мол, сильнее отвлекает, и есть риск, что выбранную радиостанцию придется слушать, лежа в кювете. Ну и ничего страшного — вертеть шайбу тоже несложно, интерфейс системы предельно лаконичен и понятен, а джойстик удобен и приятен на ощупь, похож на колесико регулировок какого-нибудь очень точного дорогого микроскопа. На центральной консоли сохранилась лишь система управления климатической установкой, аварийка и ряд кнопок, отвечающих, по большей части, за управление опциональными способностями автомобиля – ассистент перестроения, система автоматической парковки и другие. Над всем этим добром расположились уже знакомые по предыдущим поколениям колодцы воздуховодов, похожие на большие удивленные глаза – словно машина не понимает, что творится в салоне и “кто вообще все эти люди”.
К материалам отделки традиционно сложно придраться: повсюду мягкий пластик, кожа и алькантара, на дверях и передней панели органично вписались светлые вставки с трехмерным рисунком. Все кнопки и регулировки расположены там, где нужно и не требуют дополнительного внимания. Шумоизоляция соответствует: даже на скоростях загородной трассы в салоне не нужно повышать голоса. В итоге от “Гольфа” в этой машине мало что и осталось, хоть технически общего у них очень много. А все потому, что
Новый Audi A3 третьего поколения — он премиальный. Дурацкое, честно говоря, слово, но маркетологи от автомобильного мира приучили общественность, что премиальным сегодня может быть все, что угодно, – от шикарного лимузина до садовой газонокосилки. В фамильной иерархии VAG место А3 определено четко: тот же гольф-класс, но дороже, моднее и технологичнее. Ну а раз назвали премиальным — значит, надо как-то дистанцироваться от родственника в лице VW Golf. Отсюда и более широкая моторная гамма, и алькантара с кожей в салоне, и уже упомянутая нами система MMI, которая не умеет разве что кофе варить — рассказывает о погоде, выдает информацию о пробках, понимает голос водителя и его почерк (поверхность шайбы — сенсорная и позволяет писать адрес пункта назначения от руки). Кроме того, MMI дружит с Google Earth и Street View. Еще можно вставить сим-карту и подключиться к интернету (разъем для “симки” составил компанию CD- чейнджеру в бардачке — и снова здравствуй, VAG). В этом случае автомобиль способен зайти в аккаунт сети Facebook и сделать еще много чего полезного. Ну, или бесполезного, но интересного и модного, чем Golf похвастать не может. Прибавьте к этому популярные нынче системы убийства водительских навыков в лице автопарковщика и ассистента сохранения полосы и “фишку” модели в виде умного комплекса Audi Drive Select, позволяющего играться настройками руля, педалей и трансмиссии, и получите технологичный стильный городской хэтчбек.
Пожалуй, модных примочек в этой машине оказалось даже “с горкой”. Да, Audi Drive Select – забавная игрушка, которая зажимает или распускает руль, педали и подвеску и меняет режимы коробки в зависимости от настроения водителя, но вряд ли кто-то будет постоянно переключаться из “комфортного” режима в “динамический”. Тем более если за рулем A3 окажется девушка, которую все эти изыски вообще вряд ли заинтересуют. Да и помощники парковки и удержания полосы нужны здесь “просто, чтобы были”: это все-таки достаточно компактный городской хэтчбек, а не какой-нибудь Nissan Patrol, о котором мы еще обязательно расскажем позже. Но на вкус и цвет фломастеров много, так что просто имеем то, что есть.
Цена на все это добро соответствующая, конкуренты — тоже. Ценовой коридор базово укомплектованных A3 – от 849 000 рублей за 1,2-литровую версию на “механике” до 1 269 000 рублей за 1,8 литра и полный привод quattro. Это поле деятельности имиджевых хэтчбеков от двух неотъемлемых участников извечно конкурирующей “немецкой тройки” – Mercedes A-Класс и BMW 1-series. И новый А3 в этой троице уж точно не затеряется: сенсации он своим появлением не сделал, но никто от этой модели подобного и не ждал. Все тот же стильный и сдержанный хэтчбек, ставший немного технологичнее. Третье поколение, полет нормальный.
По материалам:
