Luxgen 7 SUV является отличным выбором. Полноразмерный тайваньский кроссовер по цене от 1,3 миллиона рублей выводят на российский рынок для того, чтобы шокировать обывателя и тем самым подвигнуть его приобрести машину.
Продавцы Luxgen 7 SUV давят на соотношение цена/размеры, мы же обращаем внимание на полузависимую подвеску задних колес, хилый движок и весьма своеобразную работу электронных систем.
Тайваньцы – ребята не промах. Зная, что наш завод «Дервейс» уже собирает несколько моделей китайских машин (Geely, Lifan, Haima, Great Wall) и особенно вкладываться в производство не придется, они решили сразу наладить выпуск в Черкесске, а не завозить в Россию готовые образцы из-за границы. Собственно, и при разработке модели островитяне благоразумно обошли грабли, на которые наступили практически все производители КНР: заказы на проектирование тех или иных узлов «люксгеновцы» роздали по именитым конторам. Так, силовой конструкцией кузова занималась немецкая Continental, над подвеской работали канадская Magna и английская ProDrive, за ABS отвечает американская Delphi, за коробку – японская Aisin и так далее. Но все-таки главный компонент предполагаемого успеха модели – это дизайн, за которым тайваньцы обратились в итальянское бюро ItalDesign.
Итальянцы оправдали ожидания заказчика и создали интересный автомобиль. Впрочем, нельзя сказать, что он оставит неизгладимый след в душе всякого наблюдателя, но главное, что удалось сделать стилистам, – «смягчить» габариты и создать ощущение легкости. Увы, как это часто бывает, итальянские эскизы производили куда более сильное впечатление, но дело здесь не в проблемах, сопровождающих доводку художественной идеи до конвейера, а в том, что островитяне решили подправить некоторые линии по своему вкусу.
Свою лепту, но уже исключительно производственную, вносят мастера черкесского завода: внимательно глядя на кузов, можно обнаружить, что лакокрасочное покрытие, нанесенное специалистами черкесского завода, не везде идеальное: встречаются вкрапления в виде волосков или мельчайших песчинок, но откровенного брака все же нет.
Куда больше вопросов возникает при знакомстве с интерьером. Если тайваньцы брали за образцы модели Ferrari или Maserati, которым свойственны и кривые строчки в прошивке сидений, и выпадающие кнопки на панели управления, тогда да: Luxgen7 SUV – это настоящий люкс. Что до самих материалов, то кожа действительно приличного качества и сшита неплохо, а вот пластик на порядок хуже. Конечно, в салоне нет едкого фенольного запаха, присущего многим «китайцам», но пластмасса могла бы быть и помягче, а подгонка элементов – поплотнее. Не хватает некой цельности, глаз постоянно за что-то цепляется. Вот, например, при складывании сидений второго ряда предательски высунулась войлочная прокладка…
По счастью, на российском рынке менеджеры Luxgen и не заикаются о принадлежности к сегменту «люкс», понимая, что у тайваньцев и у русских представления о прекрасном сильно различаются. Быть честным – хорошо. В противном случае всякий журналист посчитал бы своим долгом оттоптаться на машине. Что ж, поглядим, на какую долю настоящего «люкса» может претендовать Luxgen, если взять за единицу любой из полноразмерных кроссоверов большой немецкой тройки.
Жаль, к примеру, что у этого полноразмерного кроссовера не предусмотрена регулировка рулевой колонки по вылету. Кроме того, при установке водительского сиденья в верхнее положение верхняя часть обода перекрывает часть приборного щитка. Вполне может быть, что «мелкокалиберным» островитянам это не доставляет неудобств, но наши-то люди крупнее! Причем именно крупные водители – ростом по 190 см – будут более всего недовольны работой разработчиков: места для головы им, скорее всего, не хватит, а локоть левой руки будет непроизвольно нажимать кнопки стеклоподъемников – пульт управления расположен на горизонтальной части подлокотника водительской двери, что и без того увеличивает вероятность их случайного использования. Впрочем, успокоиться возмущенный водитель сможет с помощью массажера, четырьмя кулачками разминающего спину. А вот воришке, пожелавшему угнать автомобиль, на эти радости жизни рассчитывать не приходится. Инженеры внедрили простое, но гениальное решение: покидая машину, хозяин специальной кнопкой меняет конфигурацию переднего кресла: оно максимально перемещается вперед, а спинка при этом ложится на рулевое колесо. Пассажиры второго ряда будут меньше жаловаться: они смогут в достаточно широком диапазоне менять угол наклона спинок своих сидений.
Проектировщики Luxgen7 SUV попытались предложить максимум возможностей для хранения мелких вещей. Однако кроме вместительного бардачка, объемного ящика под центральным подлокотником, глубоких карманов в дверях (в которые, правда, влезают только бутылки объемом 0,5 л), а также ниши под сиденьями второго ряда (сюда помещается ноутбук) ничего и нет. Впрочем, под фальшполом багажника имеется еще несколько емкостей, но места для запасного колеса не нашлось. Подвешено «лишнее» колесо под днищем, но не в заднем свесе, как можно было бы ожидать, а в пределах базы (!) в районе левой центральной стойки кузова. Вот это, думается, определенно ошибочное решение, потому что геометрия полноразмерного кроссовера в принципе не предполагает выдающихся способностей на бездорожье, да еще и клиренс у машины 155 мм. То есть можно было бы смело вешать под задний свес – но там уже все место занято поперечно расположенным глушителем. В общем, мы поставили бы его вертикально в багажник – рядом с одной из стенок. И еще одно замечание по грузовому отсеку: при складывании спинок сидений второго ряда ровной поверхности не получается.
Панель приборов красива и оригинальна, но не практична – показания приборов мелковаты, а в центре спидометра может отображаться только один из параметров бортового компьютера. Радует, что тайваньцы решили сделать два варианта подсветки: синюю в восточном стиле и красную в европейском.
Теперь об электронике. Основное устройство вывода – размещенный на центральной консоли 10,2-дюймовый монитор, отражающий работу всех бортовых систем. Несмотря на то что оборудование создавалось совместно с известным производителем смартфонов HTC, экран почему-то не сенсорный, а как у старорежимных банкоматов – с кнопочками по бокам «телевизора». Часть функций меню дублируется отдельными кнопками, некоторые управляются клавишами на руле. За информационно-развлекательную составляющую отвечает интерфейс Think+, но я смог воспользоваться лишь радио, поскольку подключить мобильные телефоны с помощью Bluetooth не получилось, а носитель музыкальных файлов, вставленный в USB-порт, был почему-то не распознан…
На центральный монитор также нельзя вывести показания бортового компьютера – расход топлива, пробег и прочая информация отображаются только на центральных частях шкал щитка приборов. Не обошлось и без модного проекционного дисплея: его показания выводятся в нижний левый угол лобового стекла и больше отвлекают от дороги, чем информируют.
Еще одна функция центрального монитора – трансляция картинок работы различных вспомогательных систем. Круговой обзор Eagle View+ обеспечивают четыре камеры, расположенные по периметру кузова, но при движении задним ходом кормовая камера становится приоритетной, что несколько обескураживает, поскольку при маневрировании в замкнутом пространстве актуальней как раз обстановка по бокам, а не только сзади. За слепые зоны отвечают две камеры (система Side View+), установленные в боковых зеркалах, а картинки с них передаются автоматически при включении соответствующего поворотника. Происходит это, правда, не очень быстро и при движении в плотном потоке малоэффективно, хотя система будет весьма полезна начинающим водителям.
Под декоративной крышкой скрывается бензиновый двигатель 2.2L MEFI Turbo, разработанный в сотрудничестве с компаниями LMM и Garrett. Максимальная мощность мотора составляет 175 л.с. при 5200 об/мин, максимальный крутящий момент – 275 Нм в диапазоне 2500-4000 об/мин.
За безопасность в темное время суток отвечает Night Vision+, камера которой распознает объекты на расстоянии до 100 метров впереди и 40 м по сторонам в сумерки и ясной ночью при яркости освещения в одну десятую люкса. Еще одна вспомогательная система – LDWS+, распознающая разметку. Визуально ее работа никак не отображается, но если автомобиль приблизился к белой полосе на асфальте без включенного поворотника, водитель услышит звуковой сигнал.
Эффективность системы Hill Assistent (помощи при подъеме/спуске с горы и движении по серпантину) не удалось проверить опытным путем – горных дорог у нас на маршруте не было. Короткая вылазка по грунтовке, опоясывающей небольшой холм, не смогла пробудить Hill Assistent – в отличие от субъективных ощущений уклон в 20 градусов казался «ассистенту» небольшим, а скорость спуска более 30 км/ч – приемлемой…
Едет Luxgen7 SUV неплохо, но это если на уровне китайцев. Для почти двух тонн снаряженной массы возможностей двигателя, очевидно, недостаточно – приходилось то и дело раскручивать коленвал до 6000 об/мин. Да еще и 5-ступенчатый гидромеханический «автомат» работает с запаздываниями и провоцирует на переключение в ручной режим, что, увы, практически не сказывается на динамике. 2,2-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель для Luxgen7 SUV был разработан совместно с французской фирмой LMM и оснащен турбокомпрессором Garrett. С его помощью агрегат выдает довольно скромные для своего объема 175 л.с. и 275 Нм.
У машины оказались очень чувствительные органы управления – руль и педали. Гидроусилитель руля подробно выдает водителю информацию о положении колес и профиле дороги, и на хорошей трассе такая связь действительно нужна, но на бездорожье, когда руками ощущаешь все неровности, от подобной детализации начинаешь уставать. С акселератором тоже ситуация двоякая. Привод его настроен чрезвычайно непропорционально, что оказалось неудобным и в сыпучих песках Тузлской косы, и при движении на городских скоростях. Одно «неверное» движение – и управляющая электроника уже меняет передачу. При разгоне коробка норовит сделать «кик-даун», при сбросе газа начинается чересчур избыточное торможение ступенями. Особенно это выматывало при движении по деревням, через которые проходил наш маршрут.
Система полного привода устроена по типичной для кроссоверов схеме: мощность на задний мост подает многодисковая муфта с электронным управлением, но и здесь не обошлось без пафосного названия – Intelligent Torque Controlled Coupling! Предусмотрено три типовых режима: переднеприводный, автоматический (задний мост подключается в случае пробуксовки передних колес) и режим принудительной блокировки муфты, при котором мощность распределяется между осями всегда поровну. А вот устройство задней подвески – весьма себе оригинальное не только для полноразмерного кроссовера, а вообще для паркетника. Задняя подвеска – полузависимая. Столь примитивную схему можно встретить разве что на Suzuki SX4 (что первого поколения, что второго), который во втором поколении перевели в компактный класс, и на субкомпактных Opel Mokka и Suzuki Swift (полноприводная версия последнего никак не доедет до России). И если перечисленным «малышам» такая конструкция простительна, то для большого кроссовера – вряд ли. При движении вне асфальта подвеску постоянно пробивало, и лишь перебравшись на грейдер, мы поняли, что Luxgen7 SUV все же способен на некоторую плавность хода.
Итак, россыпь электронных систем вызывает разве что любопытство, но не оправдывает стоимости машины: тестируемая версия была представлена в комплектации «Престиж», за которую просят 1 610 000 руб. И вообще ценообразование у новоявленного тайваньского бренда вызывает много вопросов: разница между базовой и топовой комплектациями составляет 290 тыс. руб., при том что у базовой нет полного привода, системы стабилизации, круиз-контроля, ксеноновых фар; не установлены камеры, следовательно, не работают системы View+; нет кожаного салона, люка и еще многих опций. Если стоимость всего этого столь незначительна, то откуда взялись 1 320 000 рублей за самое простое исполнение?.. Короче говоря, вопреки обыкновению, мы не возьмемся прогнозировать рыночную судьбу машины – слишком много вопросов.
По материалам: http://directpress.ru
