Что нужно знать про шипы противоскольжения. Шипы противоскольжения сегодня состоят из двух деталей: корпуса и твердосплавной вставки. Задача корпуса – удержать шип в теле протектора в течение всего срока службы шины. А штифт должен вгрызаться в дорожную поверхность, увеличивая коэффициент сцепления на скользком покрытии.
Для изготовления вставок используется карбид вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC) и еще ряда соединений. Каких не сообщается: у каждого производителя, конечно, есть свой, фирменный, рецепт твердого сплава. Но известно, что такие редкоземельные добавки позволяют достичь твердости 1500 единиц по Виккерсу (для сравнения – шестерни в коробке переключения передач автомобиля имеют в три раза меньшую поверхностную твердость). Понятно, что для работы на льду или снегу такая прочность не нужна, но зато на асфальте твердосплавная вставка изнашивается с той же интенсивностью, что и протектор шины. Естественно, с учетом разницы площадей контакта.
В последнее время практически у всех фирм производителей шипов появились модели с алюминиевыми корпусами. Легированный алюминий по прочности приближается к стали, а по весу к пластмассе. Например, шип Kometa Marathon финской фирмы Tikka-Nastat OY весит 0,9 грамма. И к тому же покрыт тефлоном чтобы облегчить монтаж в посадочное отверстие и увеличить коррозионную стойкость. Кстати, коррозия это тот бич, который заставляет усложнять форму корпуса. У основания традиционного шипа имеется всего один фланец, и в зазор между корпусом и резиной постепенно проникают соль, песок и вода начинается пагубный процесс коррозии. Чтобы поставить преграду на пути агрессивной среды, на корпусе шипов делают по два, а то и по три фланца. К тому же многофланцевые шипы прочнее держатся на своих местах. Но у них есть свой недостаток они сложнее в изготовлении и, соответственно, дороже.
Шипы делятся также по способу производства – штампованные и точеные. Последние стоят на порядок дороже, так как в этом случае каждый шип обрабатывается отдельно. Как отличить друг от друга пластиковый и стальной шип, однофланцевый и трехфланцевый, если известны лишь их “имена”? Пока единой системы маркировки для этих изделий нет, а потому каждая фирма вольна окрестить свои шипы по-своему. Как правило, в цифровом обозначении модели зашифрованы диаметр основания, общая высота шипа (включая твердосплавную вставку) и количество фланцев.
Например, шип U8-11-2 французской фирмы Ugigrip имеет основание диаметром 8 мм, высоту 11 мм и двухфланцевый корпус. Как показывает практика, хороший шип не может улучшить характеристики заурядной зимней шины, и наоборот. Это раньше достаточно было прийти в мелкую мастерскую, где в шине без всякого специального оборудования насверлят отверстий и насажают туда любых шипов. А сейчас все лидеры в производстве зимних шин если и доверяют ошиповку сторонним фирмам, то строго держат процесс под своим контролем. И разрабатываются современные зимние покрышки под конкретный тип шипов.
Протектор состоит из двух слоев резины: поверхностный, более мягкий, отвечает за сцепные свойства с дорогой, а внутренний твердый слой плотно удерживает шипы, вставленные в отверстия специального профиля в виде перевернутой буквы Т. Кроме того, под каждым шипом предусмотрена специальная подушечка из мягкой резины, чтобы при движении по твердой поверхности шип утапливался внутрь шины, меньше царапая дорогу и увеличивая комфорт при езде. Импортные шины в основном поставляются к нам в неошипованом варианте, но с уже специальными гнездами под шипы. Отечественные шины, как правило, идут без гнезд, но со специальной разметкой, ориентируясь по которой в специализированных фирмах с помощью специального оборудования делают гнезда под шипы.
После покупки шины зимние шипованные должны пройти «обкатку». Она подразумевает плавное трогание и торможение, а также небольшую скорость (60-80 км/час) на первых пятистах километрах эксплуатации шипованых шин. Также стоит чаще проверять давление в шинах. Это позволит избежать преждевременного износа шипов и их выпадания из шины.
{mnf=off}
